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時異而勢殊

19世紀80年代，德國人卡爾·本茨（奔馳創(chuàng)始人）發(fā)明汽車，但對彼時的人們而言，汽車只是相比馬車更加快捷的交通工具。

隨著生活半徑的逐漸擴大，人們開始發(fā)現(xiàn)開車是一件極其無聊的事情，于是到了1930年，一位名叫保羅·高爾文（摩托羅拉創(chuàng)始人）的美國人將傳統(tǒng)的收音機整合進車里，形成一直沿用至今的車載收音機。

歷史車輪向前推進。20世紀80年代，城市、城鎮(zhèn)、鄉(xiāng)村間的交流日漸頻繁，道路交通也愈發(fā)復雜，經(jīng)常跑長途的人慢慢發(fā)現(xiàn)了地圖的不可或缺性?；诋敃r的市場需求，本田公司研究出了一套方案，將地圖電子化并裝進車里，成為了如今車載導航的鼻祖。

而在互聯(lián)網(wǎng)的快速發(fā)展與普及過程中，汽車不再只是一個交通工具，車機也不僅僅提供音頻娛樂和車載導航的服務，越來越多的功能與場景不斷被賦予其中，汽車中控大屏逐漸成為繼電腦、手機、電視之后的“第四屏”，在用戶辦公、休閑及居家三大生活空間之外，開拓行車通勤的新空間，提供更加優(yōu)質(zhì)體貼的服務。

如果這個過程得到實現(xiàn)，那么汽車就會如同智能手機的出現(xiàn)一般迎來質(zhì)變。而聯(lián)網(wǎng)正是實現(xiàn)這一切的基礎。

老玩家與新面孔

車聯(lián)網(wǎng)（V2X）就是為了實現(xiàn)車輛與周圍的車、人、交通基礎設施和網(wǎng)絡等全方位連接和與協(xié)同，這其中包括車與車之間（V2V）、車與路之間（V2I）、車與人之間（V2P）、車與網(wǎng)絡之間（V2N）等多個環(huán)節(jié)。

簡單來說，車聯(lián)網(wǎng)可被劃分為聰明的車、智慧的路、車路協(xié)同三個領域。

聰明的車是指具備通信能力、可實現(xiàn)車路協(xié)同的智能駕駛單車；智慧的路是指將道路數(shù)字化，可實現(xiàn)路與云和車的通訊；車路協(xié)同是指綜合利用通信、融合感知、高精度定位、云計算技術等實現(xiàn)人、車、路之間的高效協(xié)同。

在過去近100年的時間里，傳統(tǒng)汽車工業(yè)以硬件為主導，是一個投資規(guī)模大、利潤率偏低的行業(yè)。但電動汽車的興起降低了造車的門檻，同時在無人駕駛和移動智能終端的技術趨勢下，軟件能力的重要性大幅提升，而這方面又恰恰是科技公司的優(yōu)勢所在。

眾多科技巨頭、創(chuàng)業(yè)公司紛紛下場，力圖在這個新興領域分一杯羹。華為、百度早在2013年和2014年就先后成立了智能駕駛和車聯(lián)網(wǎng)事業(yè)部門；高通、華為、聯(lián)發(fā)科、三星等手機巨頭也在數(shù)年前就紛紛進入車載芯片領域；特斯拉、蔚來等造車新勢力異軍突起；一些獨立第三方服務商通過整合車載、互聯(lián)網(wǎng)、手機三個板塊，打造以汽車生活服務為核心的跨平臺體系……

針對智能新能源車企，資本市場統(tǒng)統(tǒng)按照“車企營收+科技股的利潤率”來估值，智能新能源車企不再是傳統(tǒng)的汽車生產(chǎn)商，它們被賦予了更多的科技屬性，“橫跨了兩條賽道”。

車企往往有數(shù)千億元規(guī)模的營收，但利潤率很低；科技公司利潤率較高，但營收規(guī)模不及車企。這種預期導致了特斯拉今天的市值超過了豐田和大眾汽車的總和，蔚來市值更是一度突破1000億美元大關,成為全球第三大市值車企。

按照當前的設想，在車聯(lián)網(wǎng)、智慧交通落地的基礎上，如果未來無人駕駛可以實現(xiàn)，人們將不再需要購買一臺車，只需享受出行服務就可以了。到這個時候，汽車公司如果沒有轉型成為出行服務和科技公司，就會變成OEM供應商的角色，從行業(yè)的主導者變成低端的參與者。

這也是如今眾多傳統(tǒng)車企紛紛謀求轉型的核心原因。

產(chǎn)業(yè)割裂后的融合

在當下數(shù)據(jù)為王的時代，無論是擁有成熟整車制造技術和用戶底層數(shù)據(jù)的傳統(tǒng)車企，還是掌握著人工智能、大數(shù)據(jù)分析等關鍵技術的新興互聯(lián)網(wǎng)科技公司，他們都有無法深入的禁區(qū)，也有各自的小算盤，彼此間的合作自然無法做到親密無間。

很多車企為了掌握車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)更多的話語權和自主權，采取了投資、自建車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品的路線，或者通過傳統(tǒng)制造端和外部服務端生態(tài)的合作，共同構建以用戶需求為核心的新型生態(tài)體系，實現(xiàn)單車價值量的跨越式提升。

科技公司有之前在應用服務端的經(jīng)驗，更多是提供技術方案，但當前車企通常不會全盤接收，而是截取其中一部分，形成一個雙方逐步綁定、互相妥協(xié)、共同探索的過程。

1月11日，百度宣布正式組建一家智能汽車公司，以整車制造商的身份進軍汽車行業(yè)，吉利控股集團（以下簡稱吉利）將成為新公司的戰(zhàn)略合作伙伴。不僅百度，蘋果公司也被曝出將與現(xiàn)代汽車在自動駕駛電動汽車領域進行合作。上汽與阿里、華為與長安則將繼續(xù)加深合作，共同打造高端智能電動車產(chǎn)品。

不過值得注意的是，上述百度與吉利合作的公司是由百度主導的。這無疑改變了以往科技公司與汽車企業(yè)的合作模式，百度不再以車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛解決方案供應商的身份為車企提供配套服務，而是以整車制造商的身份掌握更多話語權。

而在與百度的合作中，吉利也并非以代工廠的身份出現(xiàn)。吉利方面表示：“吉利所承擔的角色比代工更復雜，是技術和產(chǎn)能的雙重支持。雙方合作將基于吉利的架構，吉利還將提供工程技術、制造和質(zhì)量控制，并且新公司將使用吉利的供應鏈采購體系?！?/p>

汽車產(chǎn)品正在進入軟件定義功能、數(shù)據(jù)驅動設計的新階段。這也從側面印證了電動車硬件本身發(fā)揮空間的相對有限性，更多的增值空間還是在下半場的智能化之爭。

數(shù)據(jù)顯示，2020年1月份至9月份，L2級智能網(wǎng)聯(lián)乘用車銷售量達196萬輛，占乘用車總銷量的14.7%，市面上打著“智能電動車”標簽的產(chǎn)品層出不窮。但是，實際上很多產(chǎn)品智能、網(wǎng)聯(lián)水平都還比較有限，且陷入同質(zhì)化競爭。

隨著汽車產(chǎn)業(yè)的形態(tài)、消費模式的變革，汽車、交通、信息通信產(chǎn)業(yè)邊界更加模糊，相互賦能、協(xié)同發(fā)展成為市場主體發(fā)展壯大的內(nèi)在要求，政產(chǎn)學研資跨界合作交流與跨學科創(chuàng)新研究還需進一步加強。

合而道生

森林科學家進行了30多年的研究，發(fā)現(xiàn)樹木其實彼此間可以通過電脈沖信號進行交流，正如人類的神經(jīng)系統(tǒng)一樣。而且這種交流不僅僅限于信息這種形式，當一些樹木某些成分獲取不充足時，可以把請求發(fā)到“樹木萬維網(wǎng)”中，附近的樹木則會將多余的成分通過“生物高速公路”樹根發(fā)送。

這樣一種高效的協(xié)同，確保了自然資源的合理分配，樹木甚至還彼此照顧，通過緩慢擺放樹枝，讓陽光得以普照。

從這個意義上說，森林就是一個單獨的生物有機體，就連各種各樣的真菌也加入進來，將自身連接到這個基于根的社交網(wǎng)中，與樹木進行溝通。

而在城市綠植、人造林中，樹的聯(lián)系往往被割斷了。這便如同城市中一扇扇的窗戶、一輛輛的汽車，在地理位置上高度聚集，但人與人的距離卻好似越發(fā)遙遠。

作為智慧交通的排頭兵，汽車產(chǎn)業(yè)網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化的趨勢正在愈發(fā)清晰，未來這種線下聯(lián)系、融合態(tài)勢的構建勢必會對人們的生活產(chǎn)生顛覆性影響。

立足關聯(lián)而謀整體，方能在這場變革中找到自身的定位與擔當。這需要什么呢？