| 排名 | 名稱 |
|---|---|
| 1 | 百度 |
| 2 | 威馬汽車 |
| 3 | 蔚來汽車 |
| 4 | 車和家 |
| 5 | 小鵬汽車 |
| 6 | 小馬智行 |
| 7 | 圖森未來 |
| 8 | Momenta |
| 9 | Roadstar.ai |
| 10 | 景馳科技 |
| 11 | 地平線機器人 |
| 12 | 縱目科技 |
| 13 | 北汽 |
| 14 | 華為 |
| 15 | 一汽 |
| 16 | 滴滴 |
| 17 | 長安 |
| 18 | Minieye |
| 19 | 商湯科技 |
| 20 | 騰訊 |
| 21 | FMC |
| 22 | 清智科技 |
| 23 | 阿里巴巴 |
| 24 | 馭勢科技 |
| 25 | 廣汽 |
| 26 | 吉利 |
| 27 | 蘇州智華 |
| 28 | 極目智能 |
| 29 | 西井科技 |
| 30 | 亞太股份 |
| 2018《互聯(lián)網(wǎng)周刊》&eNet研究院選擇排行 | |
在人工智能呈井噴式爆發(fā)的當代，哪一項應用最具顛覆性？不同人心目中會有不同的答案，但“自動駕駛”必不可少。
現(xiàn)如今，開發(fā)無人駕駛技術的道路常被稱作是一場車賽，傳統(tǒng)汽車制造商、造車新勢力、獨立供應商、互聯(lián)網(wǎng)公司無意不在爭分多秒的搶占無人駕駛的先發(fā)位置。
根據(jù)行業(yè)內(nèi)部預測，2019到2020年，L3級別的汽車實現(xiàn)量產(chǎn)化，2022年后，部分企業(yè)實現(xiàn)L4量產(chǎn)。如今，2018年已經(jīng)過半。
爭分奪秒，“排位賽”的最后瘋狂
如果將無人駕駛比作一場F1級別的比賽，那么根據(jù)行業(yè)的時間規(guī)劃，2020年前的競爭只能算是一場正式比賽之前的排位賽。然而這并不代表無足輕重。
根據(jù)創(chuàng)客100基金統(tǒng)計，僅2017年，對國內(nèi)無人駕駛領域有重要意義的投融資案例就有90起，43億美金流向了自動駕駛的研發(fā)和制造領域。其中34億投到了整車制造領域，包括蔚來、小鵬、威馬等新能源智能汽車。剩下的9億美金投到了無人駕駛智能技術的核心領域，包括單點技術方案、整體解決方案以及傳感器和計算硬件研發(fā)。
2018年4月，工信部、公安部、交通部三部委發(fā)布了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）》，自5月1日起，相關主管部門可以根據(jù)當?shù)貙嶋H情況，制定實施細則，具體組織開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試工作。
如今，上海、重慶、北京、河北、浙江、吉林長春、湖北武漢、江蘇無錫等地先后建設智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試示范區(qū)，積極推動半封閉、開放道路的測試驗證。根據(jù)公開資料統(tǒng)計后按照獲得測試牌照數(shù)量：
9—3張：百度（9）、一汽（4）、金龍汽車（3）
2張：北汽、上汽、長安、蔚來
1張：戴姆勒、寶馬、廣汽、吉利、東風、騰訊、小馬智行
從中不難看出，在獲得牌照的企業(yè)當中，民營車企和初創(chuàng)企業(yè)仍然處于劣勢。這不禁令人反思：傳統(tǒng)車企和新勢力，到底誰才是無人駕駛技術的踐行者？
擺脫“傳統(tǒng)車企”的思維定式
“傳統(tǒng)車企——燃油車、老派；新造車勢力——新能源、智能”，當談論新舊兩派造車勢力時，人們往往會陷入這樣的思維定式，卻很少去反思：為什么？
去年，美國市場研究機構(gòu)Navigant對18家在無人駕駛領域發(fā)力的公司進行了排名。前十名依次是：福特汽車、通用汽車、雷諾-日產(chǎn)、戴姆勒、大眾集團、寶馬、谷歌Waymo、沃爾沃/Autoliv/Zenuity、德爾福、現(xiàn)代集團。
有沒有覺得有些奇怪？沒錯，業(yè)內(nèi)公認的無人駕駛領軍企業(yè)谷歌在這份榜單中僅僅排在第七。讓我們來看一看Navigant公司所給出的解釋：
Navigant根據(jù)策略和執(zhí)行兩個緯度制定出技術、上市策略、生產(chǎn)能力、后勁、銷售、營銷、分銷等9個標準。平時人們最為關注的技術僅僅是多項指標中的一項，榜單作者Sam Abuelsamid認為：技術是好東西，但除非你可以量產(chǎn)出成千上萬臺這樣的車，并且成功讓人們接受這樣的車和使用它們，否則技術并不全然是有實用價值的東西。
谷歌的厲害之處，在于讓傳統(tǒng)車企意識到人工智能+大數(shù)據(jù)才是無人駕駛的關鍵，而傳統(tǒng)車企的整合能力更強。無人駕駛的競爭，不僅僅是技術上的競爭。
事實上，當前我國的傳統(tǒng)車企中，北汽、一汽、比亞迪、長城等企業(yè)在無人駕駛領域的持續(xù)投入同樣不可小覷。
目前，長城汽車已經(jīng)完成了對哈弗H8等輔助駕駛階段的開發(fā)，預計2020年推出自動駕駛車輛上高速；一汽集團于去年上海車展發(fā)布了互聯(lián)智能汽車“摯途”戰(zhàn)略。其自主研發(fā)的智能互聯(lián)駕駛系統(tǒng)有手機叫車、自動駕駛和編隊跟車等功能；廣汽集團也與中國科學院合肥物質(zhì)科學研究院展開合作，未來雙方將共同研發(fā)無人駕駛技術并應用于新能源車型。
在汽車制造領域，以特斯拉為代表的新造車勢力無疑是無人駕駛的發(fā)起者與倡導者，而新能源、無人駕駛、智能汽車等元素也正是多年來新造車勢力區(qū)別于傳統(tǒng)造車領域的殺手锏，然在2018年的今天，這一優(yōu)勢還能保持多久？
創(chuàng)業(yè)窗口逐漸關閉，格局初現(xiàn)
相較于汽車制造領域的你爭我奪，科技公司內(nèi)部的變化似乎更加值得關注。相比去年無人駕駛領域大珠小珠落玉盤的創(chuàng)業(yè)態(tài)勢，2018上半年卻是一片風平浪靜。我國的無人駕駛領域，在經(jīng)歷了初創(chuàng)期的百花齊放之后，格局已經(jīng)開始逐漸固化。
如果僅從發(fā)展速度來看，Pony.ai（小馬智行）與Momenta在這半年來的表現(xiàn)無疑更受外界矚目。
今年1月，Pony.ai獲得了一輪1.12億美元的A輪融資，并在其后實現(xiàn)了國內(nèi)首次的無人車試運營，還跟廣汽達成戰(zhàn)略合作，廣招業(yè)界精英建立自動駕駛研究院，最近還以初創(chuàng)公司身份拿下北京路測牌照。
相較于Pony.ai的動作頻發(fā)，Momenta近些年的行事多少有些低調(diào)，但其團隊所獲得的實際進展卻額外穩(wěn)健。目前Momenta已經(jīng)取得戴姆勒、蔚來汽車的產(chǎn)業(yè)資本的加持，這種依靠資本+資源的合作模式，可能會更快實現(xiàn)無人駕駛的商業(yè)應用。
除此之外，景馳科技、RoadStar.ai等企業(yè)都在近半年來表現(xiàn)出了非常不錯的發(fā)展態(tài)勢。在貨運無人駕駛領域，圖森未來無人集卡在港口的應用、飛步科技專為自動駕駛研發(fā)的AI芯片都頗受外界關注。
相較于這些根植于自動駕駛領域的創(chuàng)業(yè)公司，一段公布于滴滴出行2018年會的智能駕駛技術視頻更加令人關注。不久后的1月26日，滴滴宣布成立AI Labs(人工智能實驗室)；2月8日，滴滴與包括吉利、長安、起亞、雷諾-日產(chǎn)等12家汽車公司簽訂合作協(xié)議，幫助推廣共享汽車和電動汽車服務。雖然滴滴接觸自動駕駛早有傳聞，但如此迅雷不及掩耳的布局速度還是令人有些意外。
對此，滴滴出行CEO程維公開表示：“我們希望滴滴不僅是連接用戶和司機的出行平臺，人、車、路、燈和背后的交通決策體系未來都會線上化，我們希望未來能夠成為智慧交通的服務商?！逼渲性捳Z，值得玩味。
和造車新勢力一樣，那些以自動駕駛起家的創(chuàng)業(yè)公司，同樣面臨著類似的問題。
時間，才是初創(chuàng)公司最大的敵人
這里并非是把傳統(tǒng)車企與科技公司放在對立面，然而目前科技公司與汽車企業(yè)的互補關系并非牢不可破。現(xiàn)實是，比亞迪、吉利、長城等一眾民營巨頭已經(jīng)開啟了內(nèi)部研發(fā)的節(jié)奏，而整機制造企業(yè)的綜合優(yōu)勢，將在無人駕駛的發(fā)展過程中越發(fā)重要。
當自動駕駛逐漸趨于完善，無人駕駛科技公司當前的強勢地位及高估值也必將受到?jīng)_擊。在這場無人車初創(chuàng)公司的競速排位中，頭部效應已經(jīng)初現(xiàn)端倪，而出于中下層企業(yè)之間的競爭只會更加激烈。
最后，千萬不要忘了無處不在的BAT和虎視眈眈的華為。
