| 排名 | 汽車品牌 | 綜述 |
|---|---|---|
| 1 | 特斯拉 | 重新定義汽車的領(lǐng)先電動車企，也是一家垂直整合的能源公司。 |
| 2 | 豐田 | 日本老牌車企，氫燃料電池（FCV）技術(shù)擁有者，主打混合插電汽車。 |
| 3 | 比亞迪 | 掌握了三電核心技術(shù)的車企，主推平價電動汽車以及插電混合動力車。 |
| 4 | 寶馬 | 看重傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)的老牌車企，新能源大潮下以推混合動力車為主。 |
| 5 | 蔚來 | 互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力，解決了性能問題后，注重把汽車與互聯(lián)網(wǎng)科技體驗結(jié)合。 |
| 6 | 北汽新能源 | 國內(nèi)新能源車佼佼者，穩(wěn)固平價市場后開始攻堅中高端。 |
| 7 | 日產(chǎn) | 依靠日產(chǎn)Leaf電動車打天下，與三菱、雷諾組成聯(lián)盟。 |
| 8 | 雪佛蘭 | 三電技術(shù)為自主設(shè)計，結(jié)合自身汽車技術(shù)，主推插電混合動力車型。 |
| 9 | 小鵬 | 首家產(chǎn)品取得國家工信部產(chǎn)品公告并率先實現(xiàn)量產(chǎn)的互聯(lián)網(wǎng)汽車公司。 |
| 10 | 雷諾 | Zoe單品銷量占比很高，與東風合資方式切入國內(nèi)新能源車市場；組建三菱-雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟。 |
| 11 | 眾泰 | 較早布局新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的企業(yè)；正借助純電動合資強化市場地位。 |
| 12 | 大眾 | 從強制入門到逐漸盈利，以合資純電動、結(jié)合互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)融入中國市場。 |
| 13 | 奔馳 | “雨露均沾”式布局純電動、混合動力、氫燃料電池車。 |
| 14 | 上汽 | 提出“電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化”戰(zhàn)略，以差異化競爭角力新能源車行業(yè)，介入充電樁領(lǐng)域。 |
| 15 | 三菱 | 銷量靠插電混動歐藍德單品支撐，只在英國和日本銷售，與雷諾、日產(chǎn)組成聯(lián)盟。 |
| 16 | 福特 | 立足傳統(tǒng)汽車技術(shù)以插電混合動力切入新能源車市場，攜手長安加入“新能源”戰(zhàn)隊。 |
| 17 | 江鈴 | 產(chǎn)品主要覆蓋微型和小型車細分市場。 |
| 18 | 奇瑞 | 續(xù)航里程、核心三電技術(shù)等關(guān)鍵方面已有所累積。 |
| 19 | 云度 | 正向純電動SUV產(chǎn)品，著力構(gòu)建以“云電、云盤、云享”三大平臺為核心的架構(gòu)體系。 |
| 20 | 車和家 | 攻堅低速電動車市場，主推小而美的SEV和大而強的SUV兩款戰(zhàn)略產(chǎn)品。 |
| 21 | 江淮 | 在純電動汽車領(lǐng)域分別發(fā)力轎車與客車，同時涉足氫燃料技術(shù)。 |
| 22 | 康迪電動 | 產(chǎn)品主要覆蓋微型和小型車細分市場。 |
| 23 | 游俠 | 生產(chǎn)純電動汽車,借助互聯(lián)網(wǎng)優(yōu)勢，致力于打造內(nèi)置人車智能交互系統(tǒng) Youxia OS。 |
| 24 | 奧迪 | 入局較晚，通過與新能源企業(yè)合作切入戰(zhàn)局，在電動車和自動駕駛平臺領(lǐng)域有所希冀。 |
| 25 | 前途 | 具備純核心技術(shù)解決方案，以親民產(chǎn)品切入新能源平價市場后，借力K50“敲門”高端市場。 |
| 26 | 吉利 | 與富士康聯(lián)手進入新能源車領(lǐng)域；借沃爾沃技術(shù)進行電動車領(lǐng)域研發(fā)。 |
| 27 | 長安 | 除了發(fā)力整車外，通過新能源汽車開展分時租賃、網(wǎng)約車等業(yè)務(wù)。 |
| 28 | 東風 | 與國能合作研發(fā)新能源業(yè)務(wù)；雷諾-日產(chǎn)與東風達成合作,組建合資公司生產(chǎn)電動汽車。 |
| 29 | 知豆 | 主打微型純電動車；北京波士頓電池為其優(yōu)先供貨電池包。 |
| 30 | 騰勢 | 戴姆勒與比亞迪合資建立的新能源汽車品牌。 |
| 31 | 沃爾沃 | 入局新能源車領(lǐng)域較晚的企業(yè)，與吉利將投資50億生產(chǎn)高端品牌Polestar電動車。 |
| 32 | 廣汽 | 入局新能源較晚，與騰訊、科大訊飛等合作或?qū)⒅破湟苿又悄苄履茉串a(chǎn)品創(chuàng)出新高。 |
| 2018《互聯(lián)網(wǎng)周刊》&eNet研究院選擇排行 | ||
2017年5月30日，美國電動汽車制造商特斯拉股價刷新歷史新高，市值達到550億美元，超越傳統(tǒng)老牌汽車制造商通用和福特，成為美國最大汽車制造商。特斯拉的崛起在資本市場掀起了巨大反響，因此，特斯拉也被冠以“下一個蘋果”的稱號。
特斯拉取得的巨大被新能源車企奉為楷模，跨領(lǐng)域進入新能源汽車的企業(yè)摩肩接踵，在吸引人才、產(chǎn)品設(shè)計和造車理念對標特斯拉，但市場對造車新勢力能否取得成功疑慮較多。隨著環(huán)保訴的日益增加和可持續(xù)發(fā)展理念逐步深入，反而是眾多傳統(tǒng)車企成為了發(fā)展新能源車的中流砥柱。
鋰電池VS燃料電池
當前，各國政府和企業(yè)對于新能源汽車的發(fā)展都異常重視，但開發(fā)的側(cè)重點卻不盡相同。其中日系品牌以混合動力為切入點，掌握了氫燃料電池（FCV）的大量技術(shù)。豐田的FCV使用“電解質(zhì)薄膜”燃料電池技術(shù)，利用氫氣和氧氣在化學反應(yīng)過程中的電荷轉(zhuǎn)移形成電流，轉(zhuǎn)化為動力。在正極方面，電解質(zhì)薄膜被做的很薄，氣體在擴散層的擴散性能提升，使催化劑層處于“超激活”狀態(tài)，顯著提升電極響應(yīng)性能。該燃料電池的催化劑除了使用部分鉑金外，沒有其他消耗品，這是鋰電池所不具備的優(yōu)勢。理論上來說，“電解質(zhì)薄膜”燃料電池的壽命長得難以想象。
當前，工業(yè)制氫的主要方法包括：天然氣蒸汽轉(zhuǎn)化氫氣、煤轉(zhuǎn)化制氫、甲醇或氨裂解制氫和水電解制氫四種。以當前的技術(shù)水平來看，這些技術(shù)或多或少都需要面對成本過高或環(huán)境污染等問題。有研究人員提出用風力發(fā)電機來制氫，但氫燃料電池的“加油”問題又是另一座難以逾越的大山，龐大的加油基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需求也是導(dǎo)致氫燃料電池難以被接受和大范圍商用的直接原因。
氫燃料電池零排放、高效的續(xù)航能力以及電池使用壽命的優(yōu)勢為傳統(tǒng)汽車廠商發(fā)展新能源提供了不錯的思路，但綜合來看，較高的研發(fā)成本、加氫站的大面積推廣建設(shè)和相對高昂的氫氣生產(chǎn)成本，都成為了新能源車企不得直面的問題。相對燃料電池來說，鋰電池以低整車成本、低原料能源成本和較低的配套成本成為絕大多數(shù)車企的不二選擇。
在整個電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，電池占據(jù)了新能源汽車較大的成本，電池的成本與性能，決定著新能源汽車的成本，間接影響著新能源汽車的普及速度。目前，電池核心技術(shù)基本被上游電池廠商所壟斷，若上游電池廠商最終實現(xiàn)壟斷競爭格局，下游整車廠的議價能力將減弱，造成利益鏈上移。因此擁有電池核心技術(shù)的廠商將形成核心競爭優(yōu)勢。
全球六大動力電池巨頭分別為松下、LG化學、三星SDI、比亞迪、寧德時代、國軒高科。2016年，全球動力電池市場30%份額屬于日韓系的松下、LG、三星SDI，中國國內(nèi)排名前三的動力電池企業(yè)則占有過半市場。保持技術(shù)壁壘、規(guī)模、技術(shù)與產(chǎn)業(yè)鏈布局帶來的成本優(yōu)勢與客戶壁壘將成為巨頭們在行業(yè)內(nèi)的主要護城河。隨著國內(nèi)市場進一步放開，國外電池巨頭必將大舉進入中國市場。
群雄逐鹿：新能源車企的謀篇布局
9月27日，工信部、財政部、商務(wù)部、海關(guān)總署、質(zhì)檢總局聯(lián)合公布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》。平均油耗、新能源雙積分政策靴子終于落地。在雙積分政策影響下，純電為主、插混為輔的發(fā)展方向已經(jīng)確立，對于新能源發(fā)展不足的整車企業(yè)，將面臨花錢買積分以及燃油汽車停產(chǎn)等重大損失。這對電池廠商和新能源汽車企業(yè)發(fā)展無疑是重大利好。
比亞迪電池技術(shù)處于國內(nèi)領(lǐng)先水平，公司主要做二次電池業(yè)務(wù)，包括鋰電池和鎳電池。同時，比亞迪也是當前國內(nèi)新能源汽車的主要推動者之一。2017年上半年，比亞迪新能源汽車累計銷量達到34634輛，位居第一位。上半年，比亞迪向市場投入了包括唐100、秦100、宋DM、宋EV等諸多包含純電和混動車型，另外比亞迪在電動汽車領(lǐng)域已經(jīng)開啟了全球布局。
在新能源車領(lǐng)域，比亞迪已經(jīng)在匈牙利投資興建了第一座電動車工廠，預(yù)計該廠至2018年總投資2000萬歐元。雙班年產(chǎn)量為400臺電動大巴，產(chǎn)品將輻射整個歐洲大陸市場。另外，比亞迪電動巴士已經(jīng)在全球170多個城市部署，其中，美國超過30個州正在使用比亞迪純電動大巴。據(jù)統(tǒng)計，比亞迪純電動大巴已經(jīng)在全球售出超過1萬輛，累計運營里程達2億公里，為客戶節(jié)省了近2.5億人民幣的燃油費與養(yǎng)護費。全球6大洲、超過50個國家和地區(qū)都能看到比亞迪的綠色身影。另外，眾多廠商選擇與比亞迪結(jié)盟，以期通過比亞迪電池技術(shù)獲得電動汽車領(lǐng)域的入場券，比較具有代表性例子為騰勢汽車，這家新能源車企是奔馳母公司梅賽德斯與比亞迪共建的新能源汽車品牌。
除了老牌強者對新能源車市場勢在必得，造車新勢力更是虎視眈眈。2014年11月，蔚來汽車由李斌、劉強東、李想、騰訊、高瓴資本、順為資本等深刻理解用戶的頂尖互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)與企業(yè)家聯(lián)合發(fā)起創(chuàng)立，并獲得淡馬錫、百度資本、紅杉、聯(lián)想集團、GIC、IDG、愉悅資本等數(shù)十家知名機構(gòu)投資。特斯拉通過精準地定位、先發(fā)優(yōu)勢以及產(chǎn)品差異化主導(dǎo)了高端市場，短期難以被顛覆。蔚來汽車對標特斯拉，從“PPT造車”開始，逐漸深入汽車產(chǎn)業(yè)研發(fā)，發(fā)布的蔚來EP9在德國紐博格林北環(huán)賽道以6分45秒90的成績創(chuàng)造了該賽道當時的歷史圈速記錄，使得人們不得不對其崛起加以重視，雖然與特斯拉相比優(yōu)勢并不明顯，但從總體價格、續(xù)航里程等指標來看，其當前成績差強人意。
從銷售表現(xiàn)來看，純電動車型為當前市場主力，以知豆D2和北汽新能源EC系列為代表的微型純電動車獲得了較好的銷量。由此看出，消費者對純電動車的認可度還集中在低價位的產(chǎn)品。值得一提的是，在插電混合動力車方面，上汽旗下的榮威品牌基本“霸占”了這一市場。2017年上半年，上汽榮威eRX5以9205輛的銷售結(jié)果摘得2017上半年國內(nèi)插混銷量榜首。插電混合動力作為傳統(tǒng)燃油車到純電動車的中間過度，整體展現(xiàn)出下滑趨勢，但隨著更多SUV車型的出現(xiàn)，這一市場仍具有較大提升空間。
純電動汽車的發(fā)展，除了能減少環(huán)境污染、提高國家能源安全系數(shù)，更是我國汽車產(chǎn)業(yè)彎道超車的良好契機。由于國外車企的發(fā)動機、變速箱等核心技術(shù)發(fā)展成熟完善，我國在這一領(lǐng)域落后了幾十年。而純電動汽車研發(fā)電池、電機和電控等核心零部件，能有效繞開發(fā)動機和變速箱，使國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)突破桎梏，趕上并超過傳統(tǒng)造車強國的造車水平。
